Elegante Limousine im typischen Stil von Lancia Im Laufe ihrer Entwicklung wandelte sich der Lancia Fulvia von einem komfortablen viertürigen Familienauto zu einem sportlichen Fahrzeug. Insbesondere die Coupé‑Version prägte seinen Charakter und legte den Grundstein für die Rallye‑Erfolge von Lancia.
Die Tradition der Modellpaare
Viele Jahre lang hielt Lancia an der Tradition fest, zwei Modelle zu produzieren, die man als „Maßstabsmodelle“ bezeichnen konnte, wobei das eine größer als das andere war, aber viele Bauteile gemeinsam hatten. Im 20. Jahrhundert gab es mehrere dieser Paare: Astura und Artena, Aprilia und Ardea, davor Aurelia und Appia.
So wurde der 1960 eingeführte Lancia Flavia durch den kompakteren Fulvia ergänzt, und wie in der Vergangenheit hatten die beiden Fahrzeuge viele Elemente gemeinsam: einen Teil des Fahrwerks, die gesamte Hinterachse sowie mechanische Bauteile bis hin zu Komponenten wie den Schaltern im Armaturenbrett und den verchromten Lüftungsdüsen.
Familienlimousine
Der Fulvia entstand nach einem Entwurf von Piero Castagnero als Familienlimousine in der Tradition von Lancia, also mit großem Augenmerk auf die Qualität der Materialien, die Geräumigkeit und die Ladekapazität — Eigenschaften, die die kantigen Linien beeinflussten. Er besaß vier Türen mit sehr weitem Öffnungswinkel, einen hellen Innenraum mit flach geneigter Front‑ und Heckscheibe, eine horizontale Motorhaube und Kofferraum.
Tradition im Stil der Zeit
Der Kühlergrill war vollständig in ein ellipsenförmiges Chromprofil eingebettet, das die vier gleich großen Scheinwerfer und den typischen trapezförmigen Kühlergrill enthielt, der stilisiert an das glorreiche Wappen erinnerte, das die Front vieler Lancia‑Modelle von da an prägte.
Lancia-Knigge
Die originellen Rückleuchten erinnerten an die Form der Standarte der „Lancia Cavalleria“: in der Mitte das runde Positions‑ und Bremslicht, nach außen hin in Streifen unterteilt, darüber der Blinker mit gelbem Licht und darunter das gleich große weiße Rückfahrlicht. Der Lancia‑Fahrer galt als Kavalier, also jemand, der die Straßenverkehrsordnung beachtete und auf andere Verkehrsteilnehmer Rücksicht nahm. Diese Benimmregeln wurden in einer illustrierten Broschüre zusammengefasst, die in den Autohäusern auflag.
Die Kunden von Lancia zeichneten sich nicht nur durch die Eleganz ihrer Fahrzeuge aus, sondern auch durch ihre „ritterliche“ Fahrweise. Auf der Heckscheibe aller Fulvia‑Modelle befand sich ein Aufkleber mit einer Lanze mit gelber Stange und blauer Flagge (die Farben der Stadt Turin), der an die Lancia Cavalleria erinnerte — ein Zeichen für Fairness, Höflichkeit und Respekt gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern.
Großes Platzangebot und Liebe zum Detail
Der geräumige Innenraum bot Platz für bis zu fünf Personen mit bequemen Vordersitzen und einer komfortablen Rückbank. Durch den Verzicht auf einen Mitteltunnel wurde der gesamte Bodenbereich größer. Gediegene Materialien und durchdachte Courtesy-Lösungen, wie der Schalter, der beim Öffnen der Tür die Deckenleuchte an der jeweiligen Seite einschaltete, verbesserten den Komfort. Das vertikal angeordnete Reserverad ermöglichte einen gut nutzbaren Kofferraum mit großem Volumen.
Vorderer Überhang
Wie beim Flavia griff auch der Fulvia das von Ing. Antonio Fessia, Professor am Polytechnikum Turin und seit 1955 technischer Leiter bei Lancia, entwickelte und bewährte Konzept auf. Er war der Ansicht, dass die Architektur mit Frontantrieb und vor der Vorderachse platziertem Motor für den täglichen Gebrauch sicherer und effektiver sei.Die gesamte Vorderachse war technisch ausgereift: Mechanik und Fahrwerk waren auf einem robusten Hilfsrahmen montiert, der mit vier elastischen Halterungen an der Karosserie befestigt war und sich positiv auf den Komfort auswirkte. Die unabhängige Vorderradaufhängung besaß Querlenker und hydraulische Stoßdämpfer, die an einer einzigen Querblattfeder aufgehängt waren. Die starre Brücke auf Blattfedern, die die Hinterachse trug, eignete sich für große Belastungen, ohne die Fahrwerksabstimmung stark zu verändern.
Schmalwinkeliger V-Motor – Tradition auf dem neuesten Stand
Der Motor des Fulvia unterschied sich jedoch vom Flavia‑Boxermotor, da er lediglich die Architektur des Appia übernahm: ein 4‑Zylinder‑Motor mit engem V‑Winkel von etwa 12°. Ing. Ettore Zaccone Mina wählte dieses traditionelle Lancia‑Schema, entwarf aber einen sehr modernen Motor mit zwei obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwellen. Der Zylinderblock war aus Gusseisen gefertigt, während Zylinderkopf, Kurbelgehäuse, Ventildeckel und Ölwanne aus einer Aluminiumlegierung bestanden. Die Einheit war um 45° geneigt, um den vertikalen Platzbedarf zu verringern. Der erste Hubraum betrug 1.091 cm³. Trotz der Kompaktheit besaß die Kurbelwelle drei Hauptlager, was später Hubräume bis 1,6 Liter und eine Leistung von über 160 PS im Coupé HF ermöglichte.
Das Vierganggetriebe mit Lenkradschaltung befand sich in der Mitte der Symmetrieachse hinter dem Differential und ist somit zum Innenraum hin ausgerichtet. Scheibenbremsen an allen vier Rädern waren für einen „Millecento” der damaligen Zeit nicht unbedingt selbstverständlich, sondern, wie schon erwähnt, eines der vielen großartigen Vermächtnisse des Flavia.
Debüt in Genf, Durchbruch in Turin
Die offizielle Präsentation fand auf dem Genfer Autosalon 1963 statt. Die ersten Exemplare zeigten jedoch Schwächen: weniger als 60 PS bei über einer Tonne Gewicht (1.030 kg in fahrbereitem Zustand) führten zu mäßigen Leistungen und hohem Verbrauch. Lancia reagierte darauf mit Anpassungen der Düsen am Doppelvergaser, die aber nur geringe Verbesserungen brachten.
Der eigentliche Durchbruch gelang auf dem Turiner Autosalon im November des darauffolgenden Jahres. Zwei Doppelvergaser Solex C32, neue Ansaugkanäle und ein höheres Verdichtungsverhältnis von 7,8 auf 9 steigerten die Leistung auf 70 PS und verliehen dem Fulvia eine völlig neue Identität. Einige Verbesserungen, wie die robustere Kupplung und einige ästhetische Details, wurden durch das 2C-Emblem auf dem Kühlergrill ausgewiesen. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit, die Lancia eher immer zu niedrig ansetzte, betrug nun 145 km/h, aber die Fachzeitschriften der damaligen Zeit erreichten bei Tests mühelos 150 km/h.
Das elegante Coupé
Wie schon beim Flavia erhielt auch der Fulvia eine Coupé-Version. Das Design stammte erneut von Piero Castagnero, der sich von den eleganten Riva-Motorbooten inspirieren ließ. Mit verkürztem Radstand und 2+2-Sitzkonfiguration verfügte der „Fulvietta” über die neueste Version des kompakten V4-Motors: Mit einem Hubraum von nun 1.216 ccm, weiterhin mit zwei Doppelvergasern, gewann er noch einmal etwa zehn PS an Leistung. Mit dem weiterhin vierstufigen Getriebe, jedoch mit Mittelschaltung und einem langen verchromten Schalthebel, wog das Fulvia Coupé 950 kg und erreichte 160 km/h. Das Coupé feierte sein Debüt auf dem Genfer Autosalon 1965, während Zagato im Herbst auf dem Turiner Autosalon seine Sportversion mit Aluminiumkarosserie vorstellte.
Vom 2C zum GT, ...
Der logische Konsequenz war der Einbau des neuen Motors auch in die Limousine: So entstand im Frühjahr 1967 der Lancia Fulvia GT (Gran Turismo). Zum ersten Mal war endlich eine Mittelschaltung erhältlich, für die sich die meisten Kunden entschieden, obwohl sie optional war. Die angegebene Höchstgeschwindigkeit stieg auf 152 km/h, aber auch in diesem Fall erreichten die von der Fachpresse getesteten Exemplare 160 km/h. Wie beim 2C erschien die Bezeichnung GT hinter dem kursiven Schriftzug und auf dem charakteristischen blau-goldenen Schild mit weißer Schrift auf dem Kühlergrill. Der Hubraum wurde leicht auf 1.231 ccm erhöht, die Leistung blieb jedoch unverändert.
... bis hin zum GTE
Gegen Ende des Jahres 1968, immer noch den Entwicklungen des Fulvietta folgend, entstand aus dem 1.298-cm³-Motor des Fulvia Coupé Rally 1,3 mit 87 PS der Fulvia GTE (Gran Turismo Europeo). Die Leistungssteigerung erhöhte die Geschwindigkeit auf 161 km/h. Mit dem GTE endete die erste Serie.
Fulvia: 2. Serie ab 1970
Auf dem Turiner Autosalon 1969, kurz nach der Bekanntgabe der Übernahme durch Fiat, feierte die zweite Serie ihr Debüt. Motor und Getriebe blieben die gleichen wie beim GTE, mit einigen Verbesserungen an den elektrischen Komponenten. Der Radstand wurde leicht vergrößert und die Kühlerverkleidung geändert, die nun aus Kunststoff ohne Trapezform und mit unterschiedlichen Durchmessern für die vier Scheinwerfer bestand. Die Stoßstange hatte einen Gummischutz, während das gesamte Heck neu gestaltet wurde, mit neuen, größeren, vertikal angeordneten Leuchten, die an die des Flavia aus derselben Zeit erinnerten.
Auch der Innenraum war neu, vom Armaturenbrett über die Instrumententafel bis hin zum Lenkrad. Nach etwa einem Jahr wurde das Fünfganggetriebe vom Coupé übernommen. Die Produktion endete 1972, etwa zeitgleich mit dem Sport Zagato, nach knapp 200.000 Exemplaren beider Serien. Das Coupé hingegen blieb vor allem dank des unerwarteten Sieges von Munari und Manucci bei der Rallye Monte Carlo 1972 in der legendären Nacht am Gebirgspass Col de Turini bis 1976 in Produktion.
Von der beschaulichen Limousine zum Rennwagen
Mit der Einführung der beiden Doppelvergaser wurden einige Lancia Fulvia 2C für das neu gegründete Rennteam HF Squadra Corse interessant und ergänzten so das Flavia Coupé und den Sport Zagato. Das Rennteam wurde im Februar 1963 auf Initiative des jungen Cesare Fiorio, Sohn des damaligen Chefs der Lancia-Werbeabteilung, ins Leben gerufen.
Leo Cella und Sergio Gamerana gewannen die Ausgabe 1965 der Rally dei Fiori, die ab 1967 zur Rallye von Sanremo umbenannt wurde, in einem vom Squadra Corse gemeldeten Lancia Fulvia 2C. Mit dem Erscheinen des Lancia Fulvia Coupé HF wurde die Limousine nicht mehr offiziell im Rennsport eingesetzt, überzeugte jedoch mit einer bemerkenswerten Straßenlage, insbesondere bei schlechten Haftungsverhältnissen. Der Wagen neigte zwar zum Untersteuern, reagierte jedoch beim sportlichen Fahren besonders empfindlich auf Bremsmanöver mit dem linken Fuß. Ein perfektes Schulungsfahrzeug, um die neuen Fahrtechniken für die aufkommenden Frontantriebe sicher auszuloten.