Alfa Romeo feierte im Mai 1985 den 75. Geburtstag. Pünktlich zu diesem Jubiläum debütierte der Alfa Romeo 75 zusammen mit dem gerade neu eingeführten Alfa Romeo 90. Er wurde als Nachfolgemodell der Giulietta entwickelt, von der er einige Karosserieteile übernahm. Seinen großen Erfolg verdankte er der Entwicklung neuer, leistungsstärkerer Motoren.
1982 stand für die Führungsetage von Alfa Romeo die unaufschiebbare Modernisierung zweier Modelle im Raum: die 1972 erschienene Alfetta und die Giulietta, die seit 1977 auf dem Markt war. So wurden parallel zwei Projekte ins Leben gerufen, die intern K2 (als mathematische Formel) für den Nachfolger der Alfetta und K1 für das Auto, das die Giulietta ersetzen sollte, genannt wurden. Da die Zeit sehr knapp war, wurde der Entwurf der Karosserie für das neue Flaggschiff, den K2, an Bertone übergeben, der ihn von Marcello Gandini anfertigen ließ. Für den K1 wurde Ermanno Cressoni, Leiter des Alfa Romeo Centro Stile, intern mit der Aufgabe betraut.
Die damalige Finanzlage von Alfa Romeo ließ keine kreativen Höhenflüge zu, sodass möglichst viele Komponenten der Vorgängermodelle verwendet werden mussten. Gandini und Cressoni vollbrachten ein wahres Wunder und verliehen dem Wagen eine neue Identität, obwohl sie den „Türrahmen“, den Träger des gesamten Wagens und andere Elemente der bestehenden Karosserie übernahmen. Gandini setzt auf Eleganz und klare Linien, während Cressoni die unverwechselbare Sportlichkeit von Alfa hervorhob. Nach Meinung vieler, einschließlich des unbestrittenen Urteils des Marktes, ist es Cressoni gelungen, ein Design mit ausgeprägter Identität zu schaffen.
Das keilförmige Profil wird durch eine über die gesamte Flanke laufende Leiste noch stärker betont: vom Spalt zwischen Motorhaube und Kotflügel bis zur Gürtellinie, die sich mit zunehmender Neigung bis zum Ende des Kofferraums fortsetzt und dann rund um das Heck verläuft, um sich mit der Leiste auf der anderen Seite zu verbinden. Zum dynamischen Erscheinungsbild von Alfa Romeo trug auch der trapezförmige Kühlergrill mit dem Schild in der Mitte bei, der in den rechteckigen Scheinwerfern endete und sich mit dem dreieckigen Blinker auf dem Kotflügel fortsetzte. Auch das hohe Heck war eine gelungene Ausführung mit den Rückleuchten, die das Trapezmuster wiederholten und den gesamten unteren Teil der Kofferraumhaube einnahmen.
Das technische Layout setzte die von der Alfetta gezeichnete Transaxle-Architektur fort: vorne der Motor, hinten Kupplung, Getriebe und Differential in einem einzigen Block. Einzelradaufhängung mit Drehstabfedern vorne und De Dion-Achse und Watt-Parallelogramm mit Schraubenfedern hinten, Stabilisatoren und hydraulischen Dämpfern an beiden Achsen.
Der Innenraum glich in Bezug auf Materialien und Stoffe dem Alfa 90 und waren hochwertig, mit Details eines Fahrzeugs der höheren Klasse, wie dem höhenverstellbaren Lenkrad. Die Vordersitze stellten einen perfekten Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Komfort dar, während die Rückbank auch bei langen Fahrten angenehmes Sitzen bot. Der Kofferraum bot mehr Platz als bei der Giulietta und ermöglichte eine bessere Positionierung des Kraftstofftanks und des Reserverads.
Die neuen, ständig weiterentwickelten Motoren sollten die Alfa Romeo-DNA untermauern und den Erfolg des Alfa Romeo 75 begründen: vom 2,5- und 3-Liter-V6-Motor über den 1,8i-Turbo bis hin zum ikonischen Twin Spark, der zu einem echten Markenzeichen der Fahrzeuge mit der Schlange im Emblem werden sollte.
Bei Markteinführung wurden drei Motoren mit dem traditionellen Doppelvergaser-Vierzylinder vorgestellt: der 1,6 (110 PS), 1,8 (120 PS) und 2 Liter (128 PS). An der Spitze der Palette stand der 2,5-Liter-V6 mit Einspritzung, derselbe wie im Alfa 90, mit dem die leistungsstärkere und luxuriösere Version Quadrifoglio Verde ausgestattet war: 156 PS, die in der für den Export bestimmten katalytischen Version namens „V6i Cat“ auf 150 PS sanken. Die Ausstattung war für die damalige Zeit sehr umfangreich: von der Zentralverriegelung bis zu den elektrischen Fensterhebern, während Servolenkung und Klimaanlage als Sonderausstattung erhältlich waren. Der letzte Motor bei der Markteinführung war der aufkommende Turbodiesel, der von VM aus Cento hergestellt wurde: 2 Liter mit 95 PS.
Der Ruf der motorischen Leistungsmerkmalen erreichte auch das andere Ufer des großen Teiches. Alfa Romeo schuf vom Jahr nach der Markteinführung bis 1990 nicht weniger als vier Versionen für den Export in die USA: So entstand der 75 Milano, der in den Versionen 2.5i Quadrifoglio Argento, Oro und Platino mit dem 154 PS starken V6-Motor erhältlich war und ab 1987 vom 3.0i Verde mit dem 183 PS starken 3-Liter-V6-Motor flankiert wurde.
Aber erst mit dem Alfa Romeo 75 hielt die Turboaufladung neben den Dieselaggregaten endlich auch bei den Benzinern Einzug. Nach den experimentellen Versuchen der Alfetta GTV 2.0 Turbodelta und der nachfolgenden Giulietta Turbo Autodelta wurden die Alfa Romeo-Turbobenziner mit der Einführung der elektronischen Einspritzung zu einer Realität, mit der sich die Konkurrenz auseinandersetzen musste.
Den Anfang macht der 75 1.8i Turbo mit dem Vierzylinder-Einspritzmotor mit 1.779 cm³ Hubraum, Garret-Turbolader und Ladeluftkühler, der 155 PS stark war und ähnliche Leistungen wie die V6-Version 2.5i bot. Um die Rennzulassung zu erhalten, wurden 1987 500 Exemplare des 75 Turbo Evoluzione mit einer komplett roten Lackierung und auffälligen aerodynamischen Extras produziert: von der vorderen Stoßstange mit integriertem Spoiler bis zu den verbreiterten Kotflügeln, die durch niedrige Seitenschweller verbunden sind. Auch der Motor wurde Änderungen unterzogen: Der Hubraum reduzierte sich aus Gründen der Homologation leicht auf 1.762 cm³, ebenso gab es Änderungen bei der Abstimmung sowie 15-Zoll-Felgen, auf die 205/50 VR 15 Reifen passten. Mit hochdämpfende Stoßfängern im US-Stil, Spoiler und Schürzen in Karosseriefarbe wurde der 1.8i Turbo America produziert.
Parallel zur „Turbo-Revolution“ knüpfen die Alfa-Motoreningenieure an die glorreiche Vergangenheit an und statteten die Saugmotoren nicht nur mit elektronischer Einspritzung, sondern auch mit Doppelzündung und einem neuen Alfa-Patent für den Phasenschieber aus. So entstand die Twin Spark-Motorenfamilie, einem unverwechselbaren Merkmal einer neuen Familie von Alfa Romeo-Motoren. So entstand die Twin Spark-Motorenfamilie, einem echten Markenzeichen und unverwechselbaren Merkmal einer neuen Familie von Alfa Romeo-Motoren.
Der neue Alfa Romeo 75 2.0i Twin Spark wird auf dem Genfer Autosalon 1987 vorgestellt. Er leistete 148 PS, 145 in der katalytischen Version, und verfügte über eine verbesserte Aerodynamik, Kotflügel, Schürzen und Spoiler vorne und hinten sowie weitere Details wie Windabweiser an den vorderen Seitenscheiben. Daneben gab es den überarbeiteten 3.0i V6 America mit 185 PS bzw. 182 PS in der katalytischen Version.
Im Herbst 1988 erschien die neue Baureihe, die neben einigen Änderungen innen und außen auch zwei neue Motoren mit sich brachte: den 1.8 IE-Benziner mit 120 PS und den auf 2,4 Liter vergrößerten Turbodiesel mit 110 PS. Im folgenden Jahr wurden alle Motoren mit einer elektronischen Einspritzung ausgestattet, um die neuen Emissionsvorschriften zu erfüllen. Damit hatten die glorreichen Doppelvergaser endgültig ausgedient. Zusätzlich zur Einspritzung sind die neuen IE-Motoren (auf Italienisch Iniezione Elettronica) mit einem Phasenschieber und später mit einem Katalysator ausgestattet.
Die Weiterentwicklung der Alfa-Motoren ging 1990 weiter, wenn auch mit der Einschränkung des Katalysators, mit Eingriffen am Wastegate-Ventil der Turbine, dem Ladeluftkühler und neuen Zündkerzen.
Der Erfolg des Alfa Romeo 75 beruht sicherlich auf den 387 000 Exemplaren, die von 1985 bis 1992 produziert wurden, von denen 9 500 Exemplare der Version Milano nach Übersee exportiert wurden. Doch dieses Modell bleibt auch deshalb in den Herzen der Liebhaber, weil es der letzte Alfa mit Hinterradantrieb war, bevor 2015 die neue Giulia auf den Markt kam.
