Lancia progetta l’arma vincente per contrastare l’agguerrita concorrenza nel mondo delle corse. Nel 1985 nasce una potentissima vettura capace di fondere i pregi della progenitrice “037” con le emergenti, e ormai insostituibili, tecnologie: dalla trazione integrale al turbo.
I primi studi della Lancia Delta S4 cominciano nel gennaio del 1983 proprio mentre la progenitrice Lancia Rally “037” domina ancora il podio al Rally di Monte Carlo – con Röhrl-Geistdörfer primi e Alén-Kivimäki secondi - gara d’esordio di quella stagione che consacrerà la conquista del campionato mondiale costruttori con l’ultima Lancia a trazione posteriore.
Il direttore sportivo Cesare Fiorio e tutto il team Lancia sono consapevoli di quanto il futuro dei rally ruoti intorno a due punti nodali: la crescita incessante della potenza dei motori e la capacità di scaricarla a terra. L’attuale Lancia Rally Gruppo B, nata dall’evoluzione della Beta Montecarlo, è inferiore alla concorrenza in entrambi gli aspetti: la sovralimentazione con compressore volumetrico, pur con i suoi pregi, offre meno escalation di potenza del turbo e la trazione integrale che utilizzano tedeschi e francesi risulta evidentemente molto più efficace rispetto alla sola trazione posteriore, soprattutto nelle condizioni di scarsa aderenza.
Occorre progettare una vettura totalmente nuova, che possa utilizzare sia il turbo sia la trazione integrale: da qui la scelta del nome S4, dove S sta per sovralimentata e 4 per la trazione sulle quattro ruote. Giustamente non si vuole però rinunciare agli elementi che rendono ancora competitiva la “037”: quell’architettura che consente il massimo della rapidità nelle assistenze in gara e quella coppia motrice ai bassi regimi che il compressore volumetrico offre comunque più del turbo. Per ragioni di marketing la vettura deve richiamare la sagoma della Delta di serie, da cui, praticamente, viene preso solo il nome: nasce così la Lancia Delta S4, che in Abarth, da tempo diventata la divisione sportiva del Gruppo, è il progetto SE 038.
Il nuovo progetto inizia dal motore: il primo colpo di genio dell’ingegner Lombardi, già direttore tecnico motori in Lancia dal 1975, è di unire i due sistemi di sovralimentazione, mantenendo ancora il caro volumetrico che resta attivo ai bassi regimi, per essere scollegato con un sistema by-pass intorno ai 3.000 giri/minuto, quando la pressione generata dal turbo comincia a essere efficace.
Il quattro cilindri non è più derivato da unità di produzione come per le precedenti Lancia Stratos HF (Ferrari Dino), o della famiglia Beta nel caso della Rally 037, ma nasce come unità da competizione: carter secco, accensione e iniezione elettronica, basamento e testata in leghe leggere e canne indurite con trattamenti ceramici, sono alcuni dei ritrovati tecnici adottati. Lo stesso Lombardi lo definirà “tecnologicamente sofisticato come un motore da Formula 1”.
La nuova trasmissione sulle quattro ruote prevede l’impiego di tre differenziali: quelli anteriore e posteriore sono di tipo autobloccante meccanico con tarature differenti, mentre quello centrale ha un sofisticato sistema viscoso tipo Ferguson, con ripartizione tra i due assi che può variare tra 65% dietro e 35% davanti, fino a un rapporto 80%-20%. Il cambio a 5 marce con innesti frontali e denti dritti ha il tipico schema ZF, con la prima in basso, la retromarcia in avanti con “siringa” di sblocco e gli altri 4 rapporti ad H.
L’architettura della scocca ruota intorno alla soluzione già in uso sulla Lancia Rally, interessata comunque da una evoluzione dei materiali. Il motore resta centrale/posteriore in posizione longitudinale inclinato di 20° e ancorato a una cella centrale formata da pannelli scatolati rafforzati dal rollbar di sicurezza, con due telaietti tubolari a reggere le geometrie delle sospensioni anteriori e posteriori. Nel vano anteriore trovano alloggiamento i radiatori di acqua e olio mentre il serbatoio benzina è diviso in due parti collocate al centro, sotto i sedili, conferendo quella caratteristica posizione di guida rialzata.
La carrozzeria, infine, è composta da elementi leggeri, cofani e portiere in kevlar e fibre di carbonio, facilmente asportabili tanto per la manutenzione quanto per la sostituzione. Caratteristici i due montanti posteriori con le grandi prese per portare aria nel vano motore che qualcuno affettuosamente chiama “orecchie”.
Occorre produrre almeno 200 esemplari della Lancia Delta S4 per ottenere l’omologazione nel Gruppo B che avviene il 1° novembre 1985. Dopo neppure un mese la prima doppietta al RAC a chiudere la stagione, preambolo della vittoria al Rally di Monte Carlo, che apre la funesta e beffarda stagione 1986.
Per poter omologare la vettura nel Gruppo B occorre produrre almeno 200 esemplari. Quindi, contestualmente ai primi collaudi, viene avviata la produzione della versione “Stradale” che, in larga parte, deve rispettare l’architettura delle versioni “corsa”. Per ridurre i tempi anche queste vengono assemblate nell’atelier Abarth di Corso Marche a Torino. Il motore conserva la doppia sovralimentazione volumetrico + turbo con l’elettronica IAW (Iniezione Accensione Weber) utilizzata per favorire un’erogazione più fluida e contenere la potenza a 250 CV circa, rispetto ai 430, 480 e 510 delle diverse configurazioni da corsa che, invece, passano a più sofisticati sistemi Bosch.
Gli interni ben curati e molto più confortevoli, sfoggiano due eleganti e sportivi sedili anatomici rivestiti in Alcantara, come parte di plancia e tunnel centrale. Il vano motore, dietro le sedute, è chiuso da un piano rivestito con la stessa moquette beige dei pavimenti. Ridimensionati gli scambiatori di calore dell’aspirazione, nella carrozzeria rimangono i due caratteristici gusci in kevlar e fibra di carbonio a grande apertura che comprendono i parafanghi e rendono accessibili tutti gli organi meccanici, davanti e dietro. Tre colorazioni ufficiali: rosso metallizzato micalizzato (che in chiave aggiornata all’epoca più recente, richiama l’Amaranto Montebello delle prime Fulvia Coupé HF degli anni Sessanta), nero metallizzato e grigio metallizzato. Eccezionale anche il prezzo di vendita: 110.782.000 di Lire, più di una coeva Ferrari 328 GTB, quotata a listino circa 94 milioni di Lire.
I collaudi della versione da corsa si svolgono con costanza già dall’autunno del 1984 presso il circuito del parco della Mandria, struttura privata nei pressi di Venaria Reale, alle porte di Torino. È Giorgio Pianta, in veste di responsabile ma collaudatore lui stesso, a sgrezzare la SE 038 con l’apporto fondamentale di altri piloti ufficiali Lancia, tra i più assidui il giovane Miki Biasion.
L’omologazione nel Gruppo B avviene il 1° novembre 1985, dopo qualche apparizione in veste di apripista fuori classifica, che fa subito scalpore tra stampa e addetti ai lavori per le prestazioni messe in mostra, la vettura può finalmente essere iscritta alle competizioni. L’esordio ufficiale nel mondiale avviene all’ultima gara della stagione: il micidiale Lombard RAC Rally. Subito due Delta S4 sui gradini più alti del podio: primi Toivonen-Nail e secondi Alén-Kivimäki. Il finlandese conferma le qualità della Delta S4 nel gennaio seguente, al Rally di Monte Carlo, tradizionale gara d’esordio del campionato 1986, navigato dall’americano di origine italiana Sergio Cresto.
Nel successo monegasco non solo vengono esaltate le doti velocistiche della vettura, ma anche la bontà del progetto in termini di rapidità di riparazione e qualità tecniche del team: dopo un devastante incidente frontale in trasferimento, all’assistenza i meccanici compiono in mezz’ora il miracolo di rimettere insieme l’avantreno distrutto e far ripartire la vettura pagando solo due minuti al Controllo Orario e 30” nella Prova Speciale successiva, terminando la messa a punto, e non solo delle sospensioni, all’assistenza successiva, permettendo così a Toivonen-Cresto di vincere la gara.
Al Tour de Corse nel maggio seguente, quando era largamente in testa, la Delta S4 di Toivonen-Cresto esce di strada e nell’incidente l’equipaggio perde la vita. La Lancia ritira tutta la squadra e la Federazione, poco dopo, decide di abolire le troppo potenti vetture Gruppo B dalla stagione successiva. A fatica il team di corso Marche riesce a riprendersi e continuare a partecipare al campionato, al termine del quale risulta vincitrice la Lancia Delta S4 condotta da Alén-Kivimäki.
Dopo la funesta perdita in Corsica, la Lancia viene beffata anche dalla Federazione che accetta, il 18 dicembre a campionato terminato, il ricorso della Peugeot che era stata squalificata al Rally di Sanremo svoltosi a ottobre, per l’utilizzo di appendici aerodinamiche mobili. Non c’è più tempo per recuperare la gara: alla Lancia, che aveva realizzato la tripletta nella gara di casa, vengono tolti i punti e così a vincere il Campionato del Mondo è la Peugeot con Kankkunen campione Piloti.
Nel frattempo, la sperimentazione in casa Lancia non si era fermata: l’Ing. Lombardi aveva già preparato l’evoluzione del motore, con l’avveniristica testata “Triflux” che avrebbe permesso un ulteriore incremento di potenza, e l’Ing. Limone aveva pensato alla nuova carrozzeria in materiali compositi. La Lancia ECV, erede della S4 nel Gruppo S, era già una realtà.
Oggi fanno bella mostra di sé nell’Heritage HUB di Stellantis a Torino una splendida Delta S4 stradale, una S4 da gara con la livrea Lancia-Martini e anche l’evoluzione Lancia ECV2. Si possono così osservare analogie e differenze tra la versione stradale e quella da corsa e conoscere quel che ne sarebbe stata l’evoluzione. Ma non solo: con la messa al bando delle Gruppo B e il passaggio di testimone alle Gruppo A, la Lancia, con le evoluzioni a partire della Delta HF 4WD, ha scritto una delle più gloriose e durature pagine dei rally. Anche queste sono tutte esposte in via Plava.
