Lancia entwickelte diesen legendäre Rallyewagen, um gegenüber der starken Konkurrenz in der Welt des Rennsports einen Trumpf auszuspielen. 1985 entstand ein extrem leistungsstarkes Fahrzeug, das die Vorzüge seines Vorgängers „037” mit den neu eingeführten und mittlerweile unersetzlichen Technologien verband: den Allradantrieb und den Turbo.
Die ersten Studien zum Lancia Delta S4 begannen im Januar 1983, zu einem Zeitpunkt, als der Vorgänger Lancia Rally „037” noch das Podium der Rallye Monte Carlo dominierte – mit dem Fahrerteam Röhrl-Geistdörfer auf Platz eins und Alén-Kivimäki auf Platz zwei.
Rennleiter Cesare Fiorio und das gesamte Lancia-Team waren sich bewusst, dass die Zukunft des Rallyesports von zwei entscheidenden Faktoren abhängen wird: der stetigen Steigerung der Motorleistung und der Fähigkeit, diese auf die Straße zu bringen. Der aktuelle Lancia Rally Gruppe B, eine Weiterentwicklung des Beta Montecarlo, war in beiden Punkten der Konkurrenz unterlegen: Der Turbolader in Kombination mit einem Volumenkompressor bot trotz seiner Vorzüge weniger Leistungssteigerung als der Turbo, und der Allradantrieb, den die Deutschen und Franzosen verwendeten, war offensichtlich viel effektiver als der reine Hinterradantrieb, insbesondere bei schlechten Haftungsverhältnissen.
Es musste folglich ein völlig neues Fahrzeug entwickelt werden, das sowohl den Turbo als auch den Allradantrieb nutzen konnte: Daher die Wahl des Namens S4, wobei S für „sovralimentata” (Turbolader) und 4 für den Allradantrieb stand. Zu Recht wollte man jedoch nicht auf die Elemente verzichten, die den „037” noch immer wettbewerbsfähig machten: die Architektur, die maximale Schnelligkeit bei der Rennbetreuung ermöglichte, und das Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen, bei dem der Volumenkompressor im Vergleich zum Turbo ohnehin überlegen ist. Aus Marketinggründen sollte das Fahrzeug die Silhouette des Serienmodells Delta aufweisen, von dem praktisch nur der Name übernommen wurde: So entstand der Lancia Delta S4, der bei Abarth, seit langem die Sportabteilung des Konzerns, den Projektnamen SE 038 erhielt.
Das neue Projekt konzentrierte sich zuerst auf den Motor: Der erste Geniestreich von Ingenieur Lombardi, seit 1975 technischer Direktor für Motoren bei Lancia, war, die doppelte Aufladung mit Beibehaltung des bewährten Volumenkompressor, der bei niedrigen Drehzahlen aktiv blieb und bei etwa 3.000 Umdrehungen pro Minute durch ein Bypass-System abgeschaltet wurde, wenn der vom Turbo erzeugte Druck zu wirken begann.
Der Vierzylinder leitete sich nicht mehr – wie bei den Vorgängermodellen Lancia Stratos HF (Ferrari Dino) oder der Beta-Familie im Fall des Rally 037 – aus Serienmotoren ab, sondern wurde als Rennmotor entwickelt: Trockensumpfschmierung, elektronische Zündung und Einspritzung, Kurbelgehäuse und Zylinderkopf aus Leichtmetalllegierungen und mit Keramikbeschichtung gehärtete Zylinderlaufbuchsen waren nur einige der technischen Neuerungen. Lombardi selbst bezeichnete diesen Antrieb als „technologisch so ausgereift wie ein Formel-1-Motor”.
Der neue Allradantrieb sah den Einsatz von drei Differentialen vor: vorne und hinten waren es mechanische Sperrdifferenziale mit unterschiedlichen Einstellungen, während das mittlere über eine ausgeklügelte Ferguson Visco-Kupplung verfügte, bei der die Verteilung zwischen den beiden Achsen zwischen 65 % hinten und 35 % vorne bis zu einem 80:20-Verhältnis variieren konnte. Das 5-Gang-Getriebe mit Stirnrad und Geradverzahnung hatte das typische ZF-Schema, mit dem ersten Gang unten, dem Rückwärtsgang vorne mit Sperre und den anderen 4 Gängen in H-Form.
Die Karosseriearchitektur basierte auf der bereits beim Lancia Rally verwendeten Lösung, wurde jedoch hinsichtlich der Materialien weiterentwickelt. Der Motor blieb mittig/hinten in Längsrichtung um 20° geneigt und war an einer zentralen Zelle befestigt, die aus Kastenprofilen bestand, die durch den Sicherheitsüberrollbügel verstärkt war, mit zwei Rohrrahmen, die die Geometrie der Vorder- und Hinterradaufhängung stützten. Vorne unter der Haube waren die Wasser- und Ölkühler untergebracht, während der zweigeteilte Benzintank mittig unter den Sitzen angeordnet war und die charakteristische erhöhte Sitzposition ergab.
Die Karosserie schließlich bestand aus leichten Elementen, Motorhauben und Türen aus Kevlar und Kohlefaser, die sich sowohl für Wartungsarbeiten als auch für den Austausch leicht entfernen ließen. Charakteristisch sind die beiden hinteren Säulen mit den großen Lufteinlässen für den Motorraum, die von manchen liebevoll als „Ohren” bezeichnet wurden.
Für die Zulassung in der Gruppe B, die am 1. November 1985 erfolgte, mussten mindestens 200 Exemplare des Lancia Delta S4 produziert werden. Nach nicht einmal einem Monat folgte der erste Doppelsieg beim RAC zum Saisonabschluss, Vorbote des Sieges bei der Rallye Monte Carlo, Auftakt einer tragischen und schicksalhaften Saison 1986.
Um das Fahrzeug in der Gruppe B homologieren zu können, mussten mindestens 200 Exemplare der Serienfahrzeuge produziert werden. Daher wurde parallel zu den ersten Tests die Produktion der „Straßenversion” aufgenommen, die weitgehend der Architektur der „Rennversionen” entsprechen musste. Um Zeit zu sparen, wurden auch diese im Abarth-Atelier in Corso Marche in Turin montiert. Der Motor behielt die doppelte Aufladung plus Turbo mit der IAW-Elektronik (Iniezione Accensione Weber) bei, die für eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung und eine Leistungsbegrenzung auf etwa 250 PS sorgte, im Vergleich zu den 430, 480 und 510 PS der verschiedenen Rennkonfigurationen, die hingegen auf ausgefeiltere Bosch-Systeme umgestellt wurden.
Der sorgfältig ausgestaltete und wesentlich komfortablere Innenraum verfügte über zwei elegante und anatomische Sportsitze mit Alcantara-Bezug, ebenso wie Teile des Armaturenbretts und des Mitteltunnels. Der Motorraum hinter den Sitzen war mit einer Abdeckung verschlossen, die mit dem gleichen beigen Teppichboden wie der Fußboden ausgelegt war. Die Wärmetauscher der Ansaugung wurden verkleinert, in der Karosserie blieben die beiden charakteristischen, weit offenen Schalen aus Kevlar und Kohlefaser für die Kotflügel erhalten, die den Zugang zu allen mechanischen Teile vorne und hinten ermöglichten. Drei offizielle Farben wurden vorgeschlagen: Metallic-Rot (das in einer aktualisierten Version an die Lackfarbe Amaranto Montebello der ersten Fulvia Coupé HF der 1960er Jahre erinnerte), Metallic-Schwarz und Metallic-Grau. Auch der Verkaufspreis war bemerkenswert: 110 Mio. 782.000 Lire, mehr als damals ein Ferrari 328 GTB kostete, der eine Listenpreis von ca. 94 Millionen Lire hatte.
Die Testfahrten der Rennversion fanden seit Herbst 1984 regelmäßig auf der Rennstrecke des Parco della Mandria statt, einer privaten Anlage in der Nähe von Venaria Reale vor den Toren Turins. Giorgio Pianta, der als Verantwortlicher, aber auch als Testfahrer fungierte, feilte am SE 038, unterstützt von anderen offiziellen Lancia-Fahrern, darunter vor allem der junge Miki Biasion.
Die Homologation in der Gruppe B erfolgte am 1. November 1985, nachdem das Fahrzeug einige Male als Vorläufer außerhalb der Wertung eingesetzt wurde und aufgrund seiner Leistungen sofort für Aufsehen in der Presse und unter Fachleuten sorgte. Nun konnte das Fahrzeug endlich für Wettbewerbe angemeldet werden. Das offizielle Debüt in der Weltmeisterschaft fand beim letzten Rennen der Saison statt: der anspruchsvollen Lombard RAC Rally. Sofort standen zwei Delta S4 auf den obersten Stufen des Podiums: das Fahrerteam Toivonen-Nail auf dem ersten und Alén-Kivimäki auf dem zweiten Platz. Der Finne bestätigte die herausragenden Eigenschaften des Delta S4 im folgenden Januar bei der Rallye Monte Carlo, dem traditionellen Auftaktrennen der Meisterschaft 1986, mit dem italienischstämmigen Amerikaner Sergio Cresto als Beifahrer.
Der Erfolg in Monaco unterstrich nicht nur die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, sondern auch die Validität des Projekts in Bezug auf die Schnelligkeit der Reparaturen und die technischen Fähigkeiten des Teams: Nach einem folgenschweren Frontalunfall bei der Überstellung vollbrachten die Mechaniker in der Werkstatt innerhalb einer halben Stunde das Wunder, die zerstörte Vorderachse wieder zusammenzusetzen und das Fahrzeug wieder startklar zu machen, wobei nur zwei Minuten bei der Zeitkontrolle und 30 Sekunden in der folgenden Sonderprüfung verloren wurden. Beim nächsten Servicestopp wurde dann u.a. die Feinabstimmung der Aufhängung abgeschlossen, sodass Toivonen-Cresto das Rennen sogar gewinnen konnten.
Bei der Rallye Korsika im darauffolgenden Mai kam der weit in Führung liegende Delta S4 von Toivonen-Cresto von der Straße ab und das Fahrerduo starb bei diesem tragischen Unfall. Lancia zog das gesamte Team zurück, und der Verband beschloss kurze Zeit darauf, die zu leistungsstarken Fahrzeuge der Gruppe B ab der folgenden Saison zu verbieten. Nur mit Mühe gelang es dem Team aus den Marken, diesen Schock zu überwinden und die Teilnahme an der Meisterschaft fortzusetzen, bei der der Lancia Delta S4 mit Alén-Kivimäki als Sieger hervorging.
Nach dem tragischen Verlust in Korsika musste Lancia auch vom Verband einen Dämpfer einstecken, da er am 18. Dezember, nach Ende der Meisterschaft, der Berufung von Peugeot stattgab, die bei der Rallye Sanremo im Oktober wegen der Verwendung beweglicher aerodynamischer Anbauteile disqualifiziert worden waren. Es blieb keine Zeit mehr, das Rennen nachzuholen: Lancia, der bei seinem Heimrennen einen Dreifachsieg errungen hatte, wurden die Punkte aberkannt, und so gewann Peugeot die Weltmeisterschaft mit Kankkunen als Fahrer-Weltmeister.
In der Zwischenzeit wurden die Experimente bei Lancia fortgesetzt: Ing. Lombardi hatte bereits die Weiterentwicklung des Motors mit dem futuristischen „Triflux”-Zylinderkopf vorbereitet, der eine weitere Leistungssteigerung ermöglichen sollte, und Ing. Limone hatte sich eine neue Karosserie aus Verbundwerkstoffen ausgedacht. Der Lancia ECV, Nachfolger des S4 in der Gruppe S, war bereits Realität.
Heute sind im Heritage HUB von Stellantis in Turin ein prachtvoller Delta S4 für den Straßenverkehr, ein S4 für den Rennsport mit der Lancia-Martini-Lackierung und auch die Weiterentwicklung Lancia ECV2 zu sehen. So lassen sich Ähnlichkeiten und Unterschiede zwischen der Straßen- und der Rennversion vergleichen und man erfährt, wie die Weiterentwicklung ausgesehen hätte. Doch nicht nur das: Mit dem Verbot der Gruppe B und dem Übergang zur Gruppe A schrieb Lancia mit den Weiterentwicklungen ab dem Delta HF 4WD eines der glorreichsten und nachhaltigsten Kapitel der Rallye-Geschichte. Auch diese Fahrzeuge sind alle in der Sammlung in der Via Plava ausgestellt.
