Fiat ESV

In den 1970er Jahren beschloss die Behörde des US-Verkehrsministeriums, sich mit dem Thema Fahrzeugsicherheit zu befassen. Sie schrieb einen Wettbewerb aus, der sich zunächst an die amerikanische Industrie richtete. Ziel war die Entwicklung von Fahrzeugen, die im Falle eines Unfalls die höchsten Überlebenschancen für die Insassen garantieren sollten. Diese Idee breitete sich über die Grenzen Amerikas aus und zog auch europäische und japanische Hersteller mit ein.

Die Entstehung der experimentellen Sicherheitsfahrzeuge, bekannt unter dem Akronym ESV (Experimental Safety Vehicle), geht auf die frühen 1970er Jahre zurück, als das US-amerikanische National Highway Safety Bureau, später National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), beschloss, massiv in Sachen Fahrzeugsicherheit zu intervenieren. 

Im Jahr 1971 schrieb die Behörde einen Wettbewerb für die amerikanische Industrie aus, um völlig neue Autos zu entwerfen, die im Falle eines Unfalls die höchste Überlebenschance für die Insassen gewährleisten sollten. Dies hatte ein zweifaches Ziel: Einerseits sollte durch strenge und standardisierte Crashtests die Notwendigkeit aufgezeigt werden, robustere Fahrzeuge zu bauen, die die Aufprallenergie besser absorbieren können. Andererseits sollten die Regierungen dazu angeregt werden, spezifische und aktualisierte Sicherheitsvorschriften zu erlassen.

Die ersten Prototypen stammten von zwei Luftfahrtunternehmen, American Machine & Foundry und Fairchild Hiller, die frei von Image- und Marketingzwängen agieren konnten. Die ersten ESV wurden bereits im Dezember 1971 vorgestellt und zeigten gewagte Lösungen, die sich stark von den Autos der damaligen Zeit unterschieden. 

Mit dem Fortschreiten des Projekts stiegen auch die großen Hersteller ein: Gegen Ende 1972 präsentierten Ford und General Motors ihre Vorschläge, die zwar von Serienmodellen abgeleitet waren, aber gemäß den neuen technischen Spezifikationen radikal verändert wurden. In kurzer Zeit schlossen sich auch zahlreiche europäische und japanische Unternehmen an, darunter Fiat, Mercedes, Volkswagen, Datsun (heute Nissan) und Honda. 

Im Gegensatz zu den amerikanischen Prototypen entwickelte jedoch keiner dieser Hersteller völlig neue Fahrzeuge: Die europäischen und japanischen ESV basierten stets auf Serienfahrzeugen, die entsprechend verstärkt und an die strengen Anforderungen der internationalen Konferenzen von Paris, Sindelfingen, Washington und Kyoto angepasst wurden, auf denen zwischen 1971 und 1973 die Spezifikationen und Anforderungen mehrfach aktualisiert wurden.

Fiat folgte dem Programm und stellte drei verschiedene Fahrzeuge in drei Gewichts- und Größenklassen mit unterschiedlichen technischen Strukturen her: Heckmotor und Hinterradantrieb, Frontmotor und Vorderradantrieb bzw. Frontmotor und Hinterradantrieb. Sie gingen zwar nicht in Produktion, bildeten jedoch eine konkrete Ausgangsbasis für die Verbesserung der Sicherheit von Automobilen in den folgenden Jahren.

Im Rahmen dieses großen internationalen Programms entwickelte Fiat eine eigene Prototypenfamilie, die in drei Kategorien unterteilt war, die den Referenzgewichten der NHTSA-Klassifizierung entsprachen: ESV 1500, ESV 2000 und ESV 2500. 

Auch wenn die drei Modelle aus Serienfahrzeugen hervorgingen, wurden sie jedoch vollständig überarbeitet, um ihre strukturelle Sicherheit zu verbessern. Alle hatten sie ein grundlegendes Merkmal gemeinsam: eine dreifache verstärkte Schutzstruktur am Boden, entlang der gesamten Gürtellinie und am Dach, die eine extrem robuste Überlebenszelle bildete. Darüber hinaus deckten sie drei verschiedene mechanische Lösungen ab, um eine vollständige Palette von Konfigurationen für die Untersuchung des Verhaltens bei einem Aufprall zu bieten.

Das erste Modell, der Fiat ESV 1500 mit einem Gewicht von etwa 680 kg (1500 entsprach dem Gewicht in Pfund ist) nutzte die Mechanik des kleinen Fiat 500, der sich zum Fiat 126 weiterentwickelte: der Kleinwagen aus Lingotto mit Heckmotor und Hinterradantrieb, ein für die damalige Zeit traditionelles Schema. 

Das in dreizehn Exemplaren gebaute Fahrzeug wurde 1972 auf der Konferenz in Washington vorgestellt. Es stellte das radikalste Labor der ESV-Familie des Turiner Herstellers dar. Obwohl er auf einem Kleinwagen basierte, verfügte er über sehr fortschrittliche Stoßdämpferstrukturen, große Stoßstangen, Zonen für programmierte Verformung und mehrere Verstärkungen des Fahrgestells. Diese Konstruktionsmaßnahmen trugen maßgeblich zur Festlegung der Lösungen bei, die dann auf der Konferenz von Kyoto 1973 diskutiert wurden.

Der zweite Prototyp, der Fiat ESV 2000, gehörte zur mittleren Gewichtsklasse mit etwa 907 kg und basierte auf dem Fiat 128 mit Frontmotor und Vorderradantrieb. Der fünftürige Wagen wurde speziell entwickelt, um das Verhältnis zwischen Stil und Sicherheit zu untersuchen, und zeigte, wie die Verwendung von verstärkten Strukturen das Design eines Serienfahrzeugs grundlegend verändern kann. Er verfügte über eine gewölbte Windschutzscheibe, die notwendig war, um die A-Säulen trotz der Verstärkung der Karosserie in der gleichen Position wie beim Ausgangsmodell zu halten, sowie über eine charakteristische Wölbung des Daches im Bereich der B-Säulen, in dem ein Querträger verbaut war, der die Säulen wie ein Überrollbügel verband.

Mit über 300 Kilogramm mehr als das Serienfahrzeug Fiat 128 war der ESV 2000 einer der fortschrittlichsten Prototypen des Programms und trug maßgeblich zu den insgesamt 47 ESV-Exemplaren bei, die Fiat bis 1974 baute.

Das dritte Fahrzeug, der Fiat ESV 2500, gehörte mit einem Gewicht von etwa 1135 kg zur schwersten Kategorie und basierte auf der Mechanik des Fiat 124 mit Frontmotor und Hinterradantrieb. Er griff weitgehend das Design des ESV 2000 auf, einschließlich der stark gewölbten Windschutzscheibe, der stark verstärkten Mittelsäulen und der robusten Stoßstangen. Die um fünf Zentimeter verdickten Seitenwände waren mit progressive Absorptionsstrukturen ausgerüstet, um die Insassen besser vor Seitenaufprall zu schützen. 

Das Gewicht lag um 43 % über dem der Serienlimousine, während die Produktionskosten um 37 % gestiegen wären. Dennoch war seine Entwicklung für die Untersuchung eines Sicherheitsniveaus wichtig, das damals für den Markt noch nicht realisierbar war, aus dem jedoch viele der in den folgenden Jahrzehnten umgesetzten Lösungen hervorgingen.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das ESV-Programm von Fiat einen bedeutenden Beitrag zur experimentellen Phase der Fahrzeugsicherheit in den 1970er Jahren leistete und die Gesamtkosten des kompletten Programms, die sich auf über viereinhalb Milliarden Lire beliefen, keineswegs vergeblich waren.

Auch wenn diese Prototypen nicht in Serienmodelle mündeten, stellten sie einen bedeutenden technischen Fortschritt dar, der die Entwicklung von Schutzvorrichtungen, Stoßdämpfungssystemen und das Konzept der Sicherheitszelle vorwegnahm und einleitete. Ein wenig bekanntes Kapitel der Automobilgeschichte, das jedoch von grundlegender Bedeutung ist, um zu verstehen, wie viele der Technologien, die wir heute als selbstverständlich ansehen, durch ebenso mutige wie wirtschaftlich nicht nachhaltige Experimente entstanden sind, die jedoch für die Verbesserung der Sicherheit von Automobilen entscheidend waren.