Al Gran Premio Nuvolari 2017 FCA Heritage partecipa con una Lancia Aurelia B20. Roberto Giolito, responsabile del dipartimento FCA Heritage, ha al suo fianco Daniele Audetto che, dopo aver ricoperto molteplici ruoli all’interno del mondo dell’automobilismo sportivo, ritorna alle origini nelle vesti di navigatore.
Dal "sedile di destra" alla Direzione Sportiva Lancia, come è avvenuto il cambiamento di ruolo?
Diciamo pure, come spesso accadeva all’epoca, che al sedile di destra, quello del navigatore, arrivai passando prima da quello di sinistra, cioè quello del pilota. E spesso i navigatori, proprio per il tipo di mestiere che devono svolgere, sono ancora più appassionati degli stessi piloti, che vivono maggior notorietà e un appagamento più immediato e diretto. Allora il navigatore aveva molte più responsabilità di quante ne abbia oggi, soprattutto nella gestione della gara che era più sulle sue spalle: io in quel ruolo trovai la mia giusta collocazione.
Il passaggio alla direzione sportiva avvenne in modo quasi naturale: nel 1971 gli strascichi fisici di un incidente mi costrinsero a chiedere a Cesare Fiorio (che allora occupava quel ruolo) di correre un po’ meno. Lui, che era stato appena nominato a capo della direzione marketing, aveva bisogno di qualcuno competente e capace che lo affiancasse per sostituirlo: trovammo quindi un punto di unione tra le due necessità.
Qual è il ricordo più interessante e significativo della tua esperienza in Lancia sia come navigatore che come Direttore Sportivo?
Sicuramente i tre Campionati del Mondo vinti, il primo con la Fulvia nel 72, il più difficile, poi i due con la Stratos, che ha comportato un grande lavoro di sviluppo, messa a punto e organizzativo. Sandro Munari e gli Ingegneri Dallara e Mike Parkes sono stati determinanti per rendere la Stratos imbattibile.
Mentre come navigatore il mio ricordo più caro è quello di aver “accompagnato” Munari alla vittoria al Rally delle Alpi Orientali, al suo ritorno alle gare, dopo il terribile incidente nel Rally di Montecarlo, dove perse la vita il suo navigatore Lombardini.
Dal mondo dei Rally alla F1 il passaggio non deve essere stato semplice. Ci racconti come avvenne?
Il Commendator Ferrari mi cercò sin dal 1973, ma la Direzione Lancia pose il veto, fino a quando non mi lasciarono “in prestito” per sostituire alla Direzione Sportiva Montezemolo, che nel frattempo era stato promosso Direttore delle Relazioni Esterne di tutto il gruppo Fiat. Il 1976 a Maranello fu un anno complicato: oltre alla difficile gestione di due piloti come Regazzoni e Lauda, ci fu il terribile incidente di Niki al Nürburgring che compromise la stagione; perdemmo il mondiale piloti per un punto, ma vincemmo il Campionato Marche. Lavorare per il Commendatore è stata un’esperienza speciale e anche la vicinanza a quel genio di Forghieri lasciò il segno: quando lavori per la Ferrari, ti porti il Cavallino nel cuore per tutta la vita.
Già perché poco dopo ti rivollero a Torino…
In effetti nel 1977, con il lancio commerciale della nuova 131, fui richiamato a Torino come responsabile sportivo dell'attività Fiat-Abarth, con il preciso compito di vincere il Campionato Mondiale Rally. Ottenni questo risultato al "primo colpo", grazie ad una vettura fantastica, la 131 Rally, messa a punto dall'Abarth, sotto la supervisione di Giorgio Pianta, un team di meccanici eccezionale e con piloti tra i migliori del mondo. Nel 1977 Fiat e Lancia avevano ancora due reparti corse separati e autonomi, che poi vennero unificati nel 1978 nell'Ente ASA (Attività Sportive Automobilistiche).
Le tre vittorie nel Campionato Mondiale Rally con una vettura come la 131, concepita come una vettura “da famiglia”, e trasformata in auto da Rally vincente, mi hanno dato molte soddisfazioni.
Hai lavorato per lungo tempo nel mondo della Formula 1. Quali ricordi hai di quel periodo e cosa pensi della Formula 1 di oggi?
Ho vissuto sia il periodo ancora “romantico” della F1, con tecnologie e mezzi molto inferiori a quelli di oggi, con i piloti veri “Cavalieri del rischio”, con auto molto pericolose, sia il periodo dell’alta tecnologia e della super-sicurezza. Ebbene, debbo dire che nel primo periodo c’era più passione, e i piloti contavano di più, potevi vincere con un mezzo inferiore; oggi , anche se sei bravissimo, senza un mezzo competitivo, non puoi fare molto, guardate l’esempio di Alonso. Poi c’è troppa tecnologia, i piloti sembrano telecomandati dai box, quasi conta di più l’ingegnere, lo stratega, che non il pilota, e questo non è giusto, perché penso che anche i piloti bravi vorrebbero più autonomia, e si divertirebbero e farebbero divertire di più.
Ma torniamo al presente e al Gran Premio Nuvolari per auto storiche. Quali differenze e similitudini trovi nel ruolo di navigatore di allora e quello di adesso?
Diciamo che non solo le vetture sono simili, quando non sono proprio le stesse, a quelle con cui correvo. Nelle storiche, come accadeva negli anni ’60 e ’70, il navigatore è il vero pianificatore della gara. C’è molto meno presenza della scuderia, quindi il ruolo del navigatore diventa cruciale. C’è forse meno professionalità esasperata, quindi più improvvisazione, buona volontà e uno spirito agonistico legato puramente alla passione e non al business. L’agonismo non si spegne, anzi, ma è probabilmente più autentico.
Cosa significa per te essere al Gran Premio Nuvolari a bordo di un’Aurelia B20?
Significa moltissimo. Tutto cominciò con lei. Il risveglio sportivo dell’era moderna in Casa Lancia arrivò proprio nel 1951 con l’Aurelia B20, che dimostrò subito eccezionali doti sportive naturali. È con sette B20 speciali che nasce la Squadra Corse Lancia, che cominciò a inanellare vittorie, come la Targa Florio del 1952, la Liegi-Roma-Liegi nel 1953, il Rally di Montecarlo nel 1954 e quello dell’Acropoli nel ’58. Le gare più vicine ai “miei” rally, corsi non molti anni dopo, quando Cesare Fiorio volle costituire l’HF Squadra Corse nel febbraio del 1963.
Inoltre ho il grande piacere di affiancare il grande designer di auto Roberto Giolito, che con la nuova piccola/grande 500 ha rilanciato la FIAT. Anche il MOMA di New York, il più importante Museo di Arte moderna al mondo, ha scelto di esporre l’innovativa Multipla, da lui disegnata.
Oggi Roberto “difende” la storia dei grandi marchi italiani di FCA (Alfa Romeo, Fiat, Lancia e Abarth) dirigendo l’ente Heritage, ed essere con lui su un’auto storica straordinaria mi dà una grande gioia.
L’Aurelia B20 ha partecipato due anni fa alla Mille Miglia con al volante un’altra “pietra miliare” della storia sportiva Lancia: Cesare Fiorio. Quale è stato il tuo rapporto con Fiorio e come è stato lavorare con lui in passato?
Cesare è stato il mio “scopritore”, mio mentore e Maestro, senza Cesare non avrei potuto fare la carriera che poi ho fatto, “lanciato” da lui.
La divisione Heritage di FCA ha recentemente attivato i servizi di autenticità e restauro delle Lancia storiche. Cosa ne pensi di questa iniziativa?
Trovo che l’iniziativa sia molto bella. Non tanto e non solo perché è la stessa Lancia a verificare e certificare l’autenticità della vettura - chi meglio della Casa Madre ha l’autorevolezza per farlo - ma proprio perché questa attività contribuisce in maniera determinante a tener viva la memoria storica della Marca. Certificare le vetture non significa soltanto consacrarne il valore economico, ma anche evidenziarne quello storico. È bello che anche le giovani generazioni, che non hanno vissuto quegli anni gloriosi, possano, attraverso le vetture di allora, conoscere le indimenticabili pagine che queste magnifiche vetture hanno scritto nella storia dell’automobile.
Leggi la storia della Lancia Aurelia B20, protagonista al Gran Premio Nuvolari.
