Une élégante berline dans le pur style Lancia. Au cours de son évolution, la Fulvia passe d’une confortable quatre portes familiale à une version coupé au caractère sportif qui sera le fer de lance des victoires de Lancia en rallyes.
La tradition des doubles modèles
Lancia a longtemps observé la tradition de produire deux modèles que nous pourrions définir « à l’échelle », l’un plus grand que l’autre, mais avec de nombreux composants en commun. Les couples se sont succédé au siècle dernier : L’Astura et l’Artena, l’Aprilia et l’Ardea, avant l’Aurelia et l’Appia.
Ainsi, la Lancia Flavia, née en 1960, est accompagnée de la Fulvia plus compacte. Comme dans le passé, de nombreux éléments sont communs aux deux voitures : une partie du châssis, tout l’arrière-train, les organes mécaniques et les composants, des boutons du tableau de bord aux bouches d’aération chromées.
Une berline familiale
Le crayon de Piero Castagnero donne naissance à la Fulvia, une berline familiale qui respecte la tradition Lancia, en portant une grande attention à la qualité des matériaux, à l’habitabilité et à la capacité de chargement : des caractéristiques qui influencent ses lignes carrées dessinant quatre grandes portes, un habitacle lumineux doté d’un pare-brise et d’une lunette légèrement inclinés, un capot moteur et un coffre horizontaux.
Une tradition moderne
La calandre, intégrée dans un ellipsoïde au profil chromé, est dotée de quatre phares de même dimension et de la traditionnelle grille en trapèze stylisé qui évoque le fameux écusson qui distingue, et distinguera, l’avant de nombreuses Lancia.
La « Cavalleria »
Les feux arrière originaux évoquent la forme du drapeau de la « Lancia Cavalleria » : le feu rond de position et de stop est flanqué de bandes partant vers l’extérieur ; au-dessus le feu de position avec un cabochon jaune, en dessous, de la même dimension, le feu blanc de la marche arrière. La chevalerie (cavalleria) des clients Lancia, entendue comme respect du code de la route et des autres usagers, est résumée dans un prospectus illustratif distribué chez les concessionnaires.
En effet, les clients Lancia se distinguent non seulement par l’élégance de leurs voitures, mais aussi pour leur conduite « chevaleresque ». La lunette de toutes les Fulvia est dotée d’une vitrophanie représentant une lance à laquelle est accroché un drapeau bleu (les couleurs de Turin) évoquant la Lancia Cavalleria, ce code de conduite, d’éducation et de respect envers tous ceux qui partagent la route.
Espace et attention aux détails
Le grand habitacle accueille jusqu’à cinq personnes grâce à des sièges avant confortables et à la banquette arrière. L’absence de tunnel central rend le plancher plus spacieux. Les matériaux sont raffinés, tout comme les solutions « de confort », par exemple l’interrupteur qui, quand on ouvre une porte, permet d’allumer le plafonnier du même côté. La roue de secours en position verticale rend le coffre plus vaste, mais aussi plus facile à utiliser.
Un avant en porte-à-faux
Comme pour la Flavia, la Fulvia reprend le schéma cher à l’ingénieur Antonio Fessia, professeur à l’École polytechnique de Turin et directeur technique de Lancia depuis 1955, qui considère que cette architecture est plus sûre et plus efficace pour un usage quotidien : traction avant et moteur en porte-à-faux. L’avant est techniquement raffiné : la mécanique et la partie roulante sont montées sur un robuste châssis auxiliaire fixé à la carrosserie à l’aide de quatre supports élastiques pour plus de confort. Les suspensions avant sont indépendantes avec des bras transversaux et des amortisseurs hydrauliques suspendus par un seul ressort à lame transversal. Le pont rigide sur ressorts à lame qui soutient l’arrière-train supporte des charges considérables, sans modifier de manière drastique la configuration de la voiture.
Quand le moteur en V étroit modernise la tradition
Le moteur de la Fulvia est toutefois différent du boxer de la Flavia, car il hérite de l’architecture de celui de l’Appia : 4 cylindres en V étroit à environ 12°. L’ingénieur Ettore Zaccone Mina choisit ce schéma cher à la tradition Lancia, mais conçoit un moteur extrêmement moderne : deux arbres à cames en tête commandés par une chaîne, un bloc-cylindres en fonte, tandis que la culasse, le bloc-moteur, le couvercle de soupapes et le carter d’huile sont en alliage d’aluminium. L’unité est inclinée de 45° pour réduire l’encombrement vertical. La première cylindrée est de 1091 cm3. Malgré sa compacité, le vilebrequin dispose de trois paliers, une solution qui permettra, dans les Coupé HF, de résister à l’augmentation de la cylindrée jusqu’à 1,6 litre et à une puissance supérieure à 160 ch.
La boîte à quatre rapports avec commandes au volant est positionnée au centre de l’axe de symétrie, derrière le différentiel, et donc tournée vers l’habitacle. Les freins à disque sur les quatre roues ne sont pas si courants pour une millecento de l’époque : ils font partie des nombreux héritages laissés par la Flavia.
Les débuts à Genève et le tournant à Turin
La présentation officielle a lieu au Salon de Genève de 1963. Malheureusement, les premiers exemplaires révèlent les limites de la voiture : le moteur n’est pas assez puissant tout comme les 60 ch, tandis que le poids dépasse la tonne (1030 kg en ordre de marche). Cela affecte autant les performances, plutôt modestes, que la consommation, élevée. Lancia revoit sa copie en changeant les gicleurs du carburateur double corps : la situation s’améliore, mais pas assez.
Le véritable tournant intervient au Salon de Turin en novembre de l’année suivante. Grâce à l’utilisation de deux carburateurs double corps Solex C32, de nouveaux conduits d’admission et à l’augmentation du taux de compression, qui passe de 7,8 à 9, la puissance atteint les 70 ch et la Fulvia change littéralement d’identité. Certaines améliorations, comme un embrayage plus robuste et quelques détails esthétiques, accompagnent l’apparition de l’étiquette 2C sur la calandre. La vitesse maximale déclarée, que Lancia a l’habitude d’arrondir par défaut, est de 145 km/h, mais les revues spécialisées de l’époque atteignent facilement les 150 km/h lors des essais.
L’élégante Coupé
Comme pour la Flavia, une version coupé de la Fulvia est créée. Le dessin est confié à Piero Castagnero qui s’inspire des élégants bateaux à moteur Riva. Avec un empattement raccourci et un habitacle 2+2, la « Fulvietta » dispose de la nouvelle évolution du moteur compact V4 : avec une cylindrée qui monte à 1216 cm3 et toujours les deux carburateurs double corps, la puissance gagne encore une dizaine de chevaux. La boîte dispose toujours de quatre rapports, mais la commande au sol et le long levier chromé permettent à la Fulvia Coupé de peser 950 kg et d’atteindre les 160 km/h. Elle fait ses débuts au Salon de Genève en 1965, tandis qu’à l’automne, au Salon de Turin, Zagato présente sa version Sport avec une carrosserie en aluminium.
De la 2C à la GT…
La conséquence naturelle est la greffe du nouveau moteur sur la berline : c’est ainsi que voit le jour au printemps 1967 la Lancia Fulvia GT (Grand Tourisme). Pour la première fois, le levier de vitesse au plancher est disponible et cette option sera choisie par de nombreux clients. La vitesse maximale déclarée passe à 152 km/h, même si dans ce cas, les modèles testés par la presse spécialisée atteignent les 160 km/h. Comme pour la 2C, le sigle GT apparaît après le nom en italique et sur la plaque bleue et dorée, avec caractères blancs, de la calandre. Une légère modification de la cylindrée lui permet de monter à 1231 cm3, mais les performances restent les mêmes.
... qui devient GTE
Fin 1968, suivant toujours les évolutions de la Fulvietta, l’unité de 1298 cm3 de la Fulvia Coupé Rally 1,3 de 87 ch donne naissance à la Fulvia GTE (Grand Tourisme Européen). L’augmentation de la puissance porte la vitesse à 161 km/h. La première série se termine avec la GTE.
Fulvia seconde série à partir de 1970
La seconde série fait ses débuts au Salon de Turin de 1969, peu après l’annonce du rachat par Fiat. Le moteur et la boîte de vitesses sont ceux de la GTE, tandis que les composants électriques sont améliorés. L’empattement augmente légèrement et la calandre est modifiée : elle est désormais en plastique, le trapèze disparaît et les quatre phares ont des diamètres différents. Le pare-chocs est doté d’une protection en caoutchouc, tandis que toute la partie arrière est redessinée, avec des feux à développement vertical plus grands, qui rappellent ceux de la Flavia contemporaine.
L’intérieur est lui aussi repensé, de la planche de bord au tableau de bord en passant par le volant. Environ un an après, la seconde série hérite de la boîte à cinq rapports de la Coupé. La production s’arrête en 1972, en même temps que la Sport Zagato, après un peu moins de 200 000 exemplaires produits entre les deux séries. La Coupé, qui marque les esprits avec la victoire inattendue de Munari et Manucci au Rallye de Monte-Carlo de 1972, lors de la mythique nuit du Turini, reste en production jusqu’en 1976.
De tranquille berline à voiture de compétition
À partir de l’adoption des deux carburateurs double corps, certaines Lancia Fulvia 2C intéressent la nouvelle écurie HF Squadra Corse et viennent épauler les Flavia Coupé et Sport Zagato. L’écurie fut fondée en février 1963 par le jeune Cesare Florio, fils d’Allessandro qui était le responsable de la communication chez Lancia.
Leo Cella et Sergio Gamerana remportent l’édition1965 du Rallye dei Fiori (qui deviendra le Rallye de Sanremo à partir de 1967), au volant d’une Lancia Fulvia 2C inscrite par Squadra Corse. Avec le lancement de la Lancia Fulvia Coupé HF, la berline n’est plus officiellement utilisée en courses, mais elle démontre une remarquable tenue de route, surtout dans des conditions de faible adhérence. Si elle a tendance à sous-virer, elle est particulièrement sensible au freinage avec le pied gauche en conduite sportive. Une voiture-école pour tester, en toute sécurité, les limites des nouvelles techniques de conduite pour les modèles émergents avec traction avant.