Version réduite de l’emblématique Aprilia, la petite Lancia offre un design audacieux et moderne associé à une mécanique particulièrement sophistiquée. À la fois compacte, fonctionnelle et élégante, elle se révèle même particulièrement efficace et peu gourmande en carburant.
Pour l’entreprise de Turin, l’idée de produire deux voitures très similaires, la seconde étant une version légèrement réduite de la première, est née au début des années 30 avec Artena et Astura. Quelques années plus tard, en 1939, l’idée se répète avec Ardea qui accompagne la révolutionnaire Lancia Aprilia.
Le contexte historique, à l’aube d’un deuxième conflit mondial, pousse Vincenzo Lancia à imaginer une voiture plus accessible que l’Aprilia, encore en cours de développement, sans pour autant renoncer à des concepts et des styles innovants. À cette époque, l’Italie subit de lourdes sanctions économiques qui pèsent sur les importations étrangères de matières premières, de l’acier à l’aluminium en passant par les carburants : ce sont les conséquences de l’invasion de l’Éthiopie.
Selon « Monsù » Lancia, Ardea devait devenir la voiture la plus populaire de sa production. Son décès prématuré, le 15 février 1937, ne lui permet pas d’assister à la mise en production d’Aprilia, qui devient pour tous son testament spirituel, ni de suivre le projet Ardea : c’est son épouse Adele qui prendra les rênes de l’entreprise et lancera, à des moments différents, les deux nouvelles Lancia.
Les lignes de l’Aprilia et de l’Ardea s’inspirent toutes deux du streamline design, très en vogue à l’époque aux États-Unis, un mouvement à mi-chemin entre l’ingénierie et l’art qui conçoit des lignes sinueuses et aérodynamiques empruntées aux avions et reprises dans les trains et les voitures afin d’en améliorer les performances, influençant ainsi considérablement les styles. En interprétant ces principes, sans encore la certification scientifique offerte par les souffleries mais néanmoins étudiée avec la contribution de l’Institut polytechnique de Turin, la silhouette globale prend une forme en œuf, considérée à l’époque comme le profil aérodynamique le plus efficace. À noter toutefois qu’un design aussi innovant n’est pas seulement fonctionnel, mais se veut aussi un symbole de modernité.
Quel que soit l’angle sous lequel on observe les deux voitures, on remarque leurs similitudes : le radiateur bouclier dessine la calandre avec les phares en forme de goutte sur les ailes qui entourent le capot moteur, le pare-brise incliné et, sur les côtés, les portes caractéristiques avec charnières invisibles et à ouverture antagoniste sans montant central. L’arrière est fortement effilé grâce à la courbure continue qui part du toit et se termine dans le pare-chocs inférieur, soulignant le bombement des ailes arrière. Aprilia et Ardea ont surtout en commun l’architecture de la coque qui, comme pour toutes les Lancia à partir de la Lambda, est autoporteuse et ne requiert donc pas de châssis traditionnel.
D’autre part, il existe des différences qui ne concernent pas uniquement les dimensions plus compactes de l’Ardea, à commencer par le capot moteur fixé par des charnières sous le pare-brise pour permettre également de relever la calandre, qui n’est donc plus en forme de « papillon » avec deux éléments distincts comme par le passé et sur l’Aprilia. À l’arrière, aucune ouverture extérieure du coffre, auquel on accède en rabattant la banquette arrière : la seule petite ouverture derrière la plaque d’immatriculation permet d’accéder à la roue de secours et aux outils pour les petits entretiens. La lunette arrière, pour les premières séries, est divisée en deux parties.
Les seuls éléments en commun avec le moteur de l’Aprilia sont les quatre cylindres et l’architecture en V étroit, mais le moteur de l’Ardea se caractérise par un système à la fois original et innovant qui utilise un seul arbre à cames pour la distribution. Il s’agit de la mise en œuvre d’un des derniers brevets issus du génie de Vincenzo Lancia et de son équipe. Situé en tête et actionné par une chaîne à tendeur automatique, l’arbre agit sur les soupapes par l’intermédiaire de culbuteurs en forme de « Z ». Les chambres de combustion sont hémisphériques, une solution considérée comme la meilleure à l’époque, avec deux soupapes par cylindre orientées de manière à permettre aux culbuteurs d’origine de les atteindre. La cylindrée est très réduite : 903 cm³, capable de développer 28 ch. Une puissance modeste, mais suffisante pour propulser la petite Lancia à plus de 105 km/h (108 dans la première série).
À noter parmi les particularités du moteur compact en V étroit, le couvercle des poussoirs, particulièrement sobre grâce au système de distribution original : il est fabriqué en matière synthétique « Made in Italy » afin de réduire l’utilisation de métaux. Mais il se distingue surtout par son efficacité qui permet une consommation très faible pour l’époque : 7,5 litres/100 km, un détail non négligeable compte tenu de la difficulté d’approvisionnement en carburant pendant la guerre. De plus, avec l’attention proverbiale portée au confort des voitures Lancia, le moteur est fixé à la coque par de minuscules ressorts à lames en porte-à-faux afin d’absorber les vibrations.
L’habitabilité et la facilité d’accès comptent parmi les points forts dès le départ, tandis qu’au fil de l’évolution, la mécanique devient de plus en plus sophistiquée : petite ne signifie pas seulement plus économique, bien au contraire.
La compacité du moteur, initialement couplé à une boîte de vitesses à quatre rapports, permet de le placer dans une position presque en porte-à-faux par rapport à l’essieu avant, ce qui offre un avantage certain en termes d’espace pour les quatre personnes dans l’habitacle. Les suspensions avant indépendantes suivent le schéma sophistiqué de l’Aprilia tandis que, dans ce cas également pour réduire les coûts, l’essieu arrière est équipé d’un pont rigide suspendu par des ressorts à lames. Grâce à son profil arrière effilé, l’habitacle est même légèrement plus spacieux que celui de sa sœur aînée, toujours avec le typique accès facilité par l’ouverture antagoniste grâce à l’absence du montant central.
Après une interruption inévitable pendant la guerre, la production de la Lancia Ardea, lancée au début des années 1940, se décline en quatre séries : dans la première, outre la berline (également connue sous le nom de 250), sont produits quelques châssis pour les carrossiers (350), mais surtout une version à empattement allongé, sept places, appelée Taxi Roma (450). La deuxième série suit les traces de la première et se concentre uniquement sur la production de la berline.
Les troisième et quatrième séries sont produites de 1945 à 1953 et caractérisées par l’adoption d’un nouveau hayon pour l’ouverture du coffre et d’une lunette arrière à vitre unique. La mécanique s’enrichit d’un système électrique de 12 volts, mais surtout d’une boîte de vitesses à cinq rapports, une sophistication mécanique unique au monde sur une voiture non sportive avec une cylindrée de moins d’un litre. La quatrième série voit l’adoption d’une nouvelle culasse en aluminium qui, avec d’autres améliorations, porte la puissance à 30 ch et la vitesse maximale à 110 km/h. Quelques châssis 350 sont encore produits, mais curieusement, deux nouvelles versions 550 et 650 voient le jour, respectivement Fourgonnette et Camionnette, certes peu rapides mais d’une élégance inhabituelle, pour la relance de l’après-guerre immédiat.
La Lancia Ardea n’est pas née avec des ambitions sportives, et la guerre mondiale en freine également l’utilisation par les Gentlemen Drivers. La participation de l’équipage Coda-Damma en 1947 à la première édition d’après-guerre de la Mille Miglia reste toutefois significative. Avec une 26e place au classement général, Mario Coda, qui avait déjà participé aux éditions précédentes au volant d’une Lancia Lambda, remporte avec la petite Ardea la catégorie jusqu’à 1100 cm³, battant une multitude de Fiat 1100 clairement favorites en raison de leur cylindrée supérieure.
Les motivations qui ont poussé à créer des voitures sœurs à l’époque ne sont pas uniquement liées à l’économie d’échelle permettant de partager des composants, mais plutôt à la volonté de Lancia d’offrir à ses clients une qualité élevée en termes de technique, de matériaux et de construction, en leur fournissant les mêmes caractéristiques dans des voitures appartenant à des segments différents : plus petit ne signifie pas seulement moins cher, mais bien plus, comme en témoignent le système de distribution innovant et l’adoption d’une boîte de vitesses à cinq rapports. Ce n’est que plus tard, avec la production plus industrielle des années 60, toujours très soignée mais moins artisanale, que de nombreux composants seront partagés, avec des avantages économiques très recherchés dans ce cas, comme le démontreront les deux sœurs Lancia Flavia et Fulvia.
Au Heritage HUB Stellantis à Turin un exemplaire de la Lancia Ardea est exposé dans la section Small & Safe, et pas seulement pour sa compacité. Vincenzo Lancia, avant beaucoup d’autres constructeurs de l’époque, s’était montré attentif à la protection des occupants en cas d’accident dès la Lancia Augusta au début des années 30. La coque autoporteuse, réalisée à partir de panneaux moulés soudés entre eux, forme une coque structurelle dans laquelle l’habitacle devient le précurseur des cellules de sécurité qui seront progressivement perfectionnées par la suite.