Dans les années 1970, l’agence du Département des Transports américain décide d’agir pour la sécurité automobile en lançant un concours, initialement réservé aux industries américaines, pour la réalisation des véhicules pouvant garantir les meilleures chances de survie des occupants en cas d’accident. L’idée dépasse les frontières pour impliquer les constructeurs européens et japonais.
L’histoire des véhicules expérimentaux pour la sécurité, connus sous l’acronyme ESV pour Experimental Safety Vehicle, puise ses racines au début des années 1970 quand, aux États-Unis, le National Highway Safety Bureau, devenu par la suite la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), décide d’agir de manière radicale pour la sécurité automobile.
En 1971, l’organisme lance un concours qui s’adresse aux industries américaines pour la conception de voitures totalement nouvelles qui garantissent les meilleures chances de survie des occupants en cas d’accident. L’objectif est double : d’un côté, prouver grâce à des essais de choc rigoureux et standardisés le besoin de construire des voitures plus robustes et en mesure d’absorber au mieux l’énergie cinétique ; de l’autre, encourager les gouvernements à édicter une réglementation spécifique et actualisée pour la sécurité.
Les premiers prototypes voient le jour chez deux entreprises aéronautiques, l’American Machine & Foundry et la Fairchild Hiller, qui n’avaient pas à se préoccuper de leur image de marque ni du marketing. Les premiers ESV, présentés dès décembre 1971, sont des solutions osées et bien éloignées des automobiles de l’époque.
Au fur et à mesure que le projet avance, les grands constructeurs entrent dans la danse : fin 1972, Ford et General Motors présentent leurs propositions qui, bien qu’elles dérivent de modèles en série, sont radicalement modifiées selon le nouveau cahier des charges technique. Ils sont bientôt rejoints par de nombreuses entreprises européennes et japonaises, comme Fiat, Mercedes, Volkswagen, Datsun (aujourd’hui Nissan) et Honda.
Contrairement aux prototypes américains, leurs voitures ne sont pas totalement nouvelles : les ESV européens et japonais sont conçus à partir de modèles de production, renforcés et adaptés aux stricts standards établis lors des conférences internationales de Paris, Sindelfingen, Washington et Kyoto qui, entre 1971 et 1973, mettent plusieurs fois à jour les spécificités et les exigences demandées.
Fiat participe au programme en réalisant trois voitures appartenant à trois catégories différentes de poids et d’encombrement. Avec des structures techniques différentes : moteur et traction arrière, « tout à l’avant » ou moteur avant et traction arrière. Jamais lancées en production, elles deviendront des bases de départ concrètes pour l’amélioration de la sécurité automobile dans les années à venir.
Dans le cadre de ce grand programme international, Fiat développe une véritable famille de prototypes articulée en trois catégories correspondant à autant de poids de référence selon le classement NHTSA : ESV 1500, ESV 2000 et ESV 2500.
Bien que dérivant de voitures de série, les trois modèles sont totalement réinterprétés pour améliorer leur sécurité structurelle. Ils partagent une caractéristique fondamentale : la présence d’une triple structure de protection renforcée sur la plate-forme, le long de la ceinture de caisse et sur le toit, qui permet de créer une cellule de survie extrêmement robuste. De plus, ils proposent trois solutions mécaniques différentes, afin d’offrir un éventail complet de configurations pour l’étude du comportement en cas de choc.
Le premier modèle, la Fiat ESV 1500, correspondant à un poids d’environ 680 kg (1500 étant la valeur en livres), utilise la mécanique de la petite 500 qui deviendra la Fiat 126 : l’utilitaire du Lingotto avec moteur et traction arrière, le schéma traditionnel de l’époque.
Présentée à la conférence de Washington de 1972, elle est construite en treize exemplaires et représente le modèle le plus radical de la famille ESV du constructeur turinois. Bien que basée sur une voiture compacte, elle intègre des structures d’absorption des chocs très avancées, de grands pare-chocs, des zones à déformation programmée et de multiples renforts du châssis, contribuant de manière significative à la définition des solutions discutées ensuite lors de la conférence de Kyoto en 1973.
Le deuxième prototype, la Fiat ESV 2000 appartient à la catégorie de poids intermédiaire, pesant environ 907 kg, et dérive de la Fiat 128 avec moteur et traction avant. Cette voiture cinq portes, expressément pensée pour analyser la relation entre style et sécurité, prouve comment l’adoption de structures renforcées peut bouleverser le design d’une voiture de série. Elle présente un pare-brise incurvé, nécessaire pour maintenir les montants avant dans la même position que la voiture d’origine malgré le renforcement de la carrosserie, associé à un renflement du toit au niveau des montants centraux : ce dernier accueille une traverse qui relie les montants et fait office d’arceau de sécurité.
