Berlina elegante in vero stile Lancia. Nel corso della sua evoluzione la Fulvia passa dall’essere una confortevole quattro porte da famiglia ad avere quel carattere sportivo sviluppato dalla versione coupé che sarà la capostipite delle vittorie Lancia nei rally.
La tradizione dei modelli in coppia
Per molti anni Lancia ha mantenuto la tradizione di produrre due modelli che potremmo definire “in scala”, uno più grande dell’altro ma con molta componentistica in comune. Nel Secolo scorso si sono susseguite le coppie: Astura e Artena, Aprilia e Ardea prima di Aurelia e Appia.
Così alla Lancia Flavia nata nel 1960, viene affiancata la più compatta Fulvia e, come in passato, molti elementi sulle due vetture sono in comune: parte della ciclistica, l’intero retrotreno, ma anche organi meccanici, fino alla componentistica, dagli interruttori in plancia alle bocchette di aerazione cromate.
Berlina per la famiglia
La Fulvia nasce dal disegno di Piero Castagnero come berlina di famiglia nel rispetto della tradizione Lancia, quindi con grande attenzione alla qualità dei materiali, all’abitabilità e alla capacità di carico, caratteristiche che influenzano le linee squadrate, a disegnare quattro porte con apertura molto ampia, abitacolo luminoso con parabrezza e lunotto poco inclinati e cofano motore e baule orizzontali.
Tradizione modernizzata
La calandra è totalmente inscritta in un ellissoide dal profilo cromato che contiene i quattro fari di uguali dimensioni e la tipica griglia a trapezio che richiama, stilizzato, il glorioso scudo che caratterizza, e caratterizzerà anche in futuro, il frontale di molte Lancia.
Cavalleria
Originali, le luci posteriori che richiamano la forma della bandiera del “Lancia Cavalleria”: al centro il tondo per posizione e stop, divisi in listelli verso l’esterno, sopra l’indicatore di direzione con gemma gialla e sotto, di egual misura, la luce bianca di retromarcia. La cavalleria dei clienti Lancia, intesa come attenzione al Codice della Strada e agli altri utenti, è riassunta in un volantino illustrato distribuito presso le concessionarie.
I clienti Lancia, infatti, si distinguono non solo per l’eleganza delle proprie vetture ma anche per la loro guida “cavalleresca”. Sul lunotto di tutte le Fulvia una vetrofania di una lancia con asta gialla che regge una bandiera blu (i colori di Torino) richiama proprio il Lancia Cavalleria, segno di correttezza, educazione e rispetto verso coloro che circolano sulle strade.
Spazio e attenzione ai dettagli
L’ ampio abitacolo ospita fino a cinque persone con comode poltrone anteriori e un buon divano posteriore. L’assenza del tunnel centrale rende più ampio tutto il pavimento. Raffinati i materiali e le soluzioni “di cortesia”, come l’interruttore all’apertura delle portiere che accende la plafoniera sullo stesso lato. La ruota di scorta in posizione verticale rende il bagagliaio non solo ampio ma anche ben sfruttabile.
Anteriore a sbalzo
Come per la Flavia, anche la Fulvia riprende lo schema caro all’Ing. Antonio Fessia, professore al Politecnico di Torino nonché direttore tecnico Lancia dal 1955, che ritiene quell’architettura più sicura ed efficace per l’impiego di tutti i giorni: trazione anteriore con motore a sbalzo. Raffinato dal punto di vista tecnico tutto l’avantreno: meccanica e ciclistica sono montati su un robusto telaietto ausiliario ancorato alla scocca con quattro supporti elastici a vantaggio del comfort. Le sospensioni anteriori sono indipendenti con bracci trasversali e ammortizzatori idraulici sospese da un’unica balestra trasversale. Il ponte rigido su balestre che regge il retrotreno si presta a carichi notevoli, senza cambiare eccessivamente l’assetto della vettura.
V stretto modernizzando la tradizione
Nella Fulvia l’unità motrice però è diversa dal boxer della Flavia, perché eredita l’architettura, ma solo quella, dell’Appia: 4 cilindri a V stretto di circa 12°. L’ing. Ettore Zaccone Mina sceglie quello schema caro alla tradizione Lancia, ma progetta un motore molto moderno: due alberi a camme in testa comandati da catena, blocco cilindri in ghisa, mentre testata, basamento, coperchio valvole e coppa dell'olio sono in lega di alluminio. L’unità è inclinata di 45° per ridurre l’ingombro verticale. La prima cilindrata è di 1.091 cc. Malgrado la compattezza, l’albero motore ha tre supporti di banco, soluzione che consentirà, nelle Coupé HF, di resistere alla crescita di cilindrata fino a 1,6 litri e potenza oltre i 160 CV.
Il cambio a quattro marce con comando al volante è collocato al centro dell’asse di simmetria, dietro al differenziale, rivolto così verso l’abitacolo. I freni a disco sulle quattro ruote non sono così scontati per una “millecento” dell’epoca, anzi, come si accennava, sono una delle tante ottime eredità fornite dalla Flavia.
L’esordio a Ginevra ma la svolta a Torino
La presentazione ufficiale avviene al Salone di Ginevra del 1963. Purtroppo, i primi esemplari manifestano il limite della vettura: il motore è poco potente, neppure 60 CV, mentre sulla bilancia il peso supera la tonnellata (1.030 kg in ordine di marcia). Ne risentono tanto le prestazioni, piuttosto modeste, quanto i consumi, invece elevati. La Lancia corre ai ripari cambiando i getti del carburatore doppio corpo: la situazione migliora, ma non di molto.
La vera svolta arriva al Salone di Torino nel novembre dell’anno successivo. Con l’impiego di due carburatori doppio corpo Solex C32, nuovi condotti d’aspirazione, l’incremento del rapporto di compressione da 7,8 a 9, la potenza sale a 70 CV e la Fulvia cambia letteralmente identità. Alcune migliorie, come la frizione più robusta e alcuni dettagli estetici, accompagnano la comparsa dell’etichetta 2C sulla calandra. La velocità massima dichiarata, Lancia per abitudine approssima per difetto il valore, è ora di 145 km/h, ma le riviste specializzate dell’epoca, chiamate alla prova, toccano facilmente i 150.
L’elegante Coupé
Come per la Flavia anche alla Fulvia viene affiancata una versione coupé. Il disegno è affidato ancora a Piero Castagnero che si ispira agli eleganti motoscafi Riva. Con il passo accorciato e l’abitacolo 2+2, la “Fulvietta” dispone della nuova evoluzione del compatto V4: con la cilindrata che sale a 1.216 cc, sempre con i due carburatori doppio corpo, la potenza guadagna ancora una decina di cavalli. Con il cambio ancora a quattro rapporti ma con il comando a pavimento e una lunga leva cromata, la Fulvia Coupé pesa 950 kg e tocca i 160 km/h. Fa il suo esordio al Salone di Ginevra del 1965, mentre, in autunno a quello di Torino, Zagato porta la sua versione Sport con carrozzeria in alluminio.
Dalla 2C alla GT…
Naturale conseguenza il trapianto del nuovo motore anche sulla berlina: nasce così, nella primavera del 1967, la Lancia Fulvia GT (Gran Turismo). Per la prima volta è finalmente disponibile il cambio a pavimento, che verrà scelto dalla maggior parte dei clienti, benché optional. La velocità massima dichiarata sale a 152 km/h ma, anche in questo caso, gli esemplari provati dalla stampa specializzata raggiungono i 160. Come per la 2C la sigla GT compare dopo il corsivo dietro e nella caratteristica targhetta blu e oro con i caratteri bianchi sulla calandra. Un lieve ritocco alla cilindrata arriva a 1.231, cc ma le prestazioni restano invariate.
… che diventa GTE
Verso la fine del 1968, sempre seguendo le evoluzioni della Fulvietta, l’unità 1.298 cc della Fulvia Coupé Rally 1,3 da 87 CV fa nascere la Fulvia GTE (Gran Turismo Europeo). L’incremento di potenza porta la velocità a 161 km/h. Con la GTE termina la prima serie.
Fulvia seconda serie dal 1970
Al Salone di Torino del 1969, poco dopo l’annuncio dell’acquisizione da parte della Fiat, fa il suo esordio la seconda serie. Motore e cambio restano quelli della GTE, con qualche miglioria nei componenti elettrici. Aumenta leggermente il passo e cambia la mascherina, ora in plastica senza più trapezio e con diametri differenti per i quattro fari. Il paraurti ha una protezione in gomma, mentre tutto il posteriore viene ridisegnato, con nuove luci più grandi a sviluppo verticale che richiamano quelli della Flavia coeva.
Nuovi anche gli interni, dalla plancia al quadro strumenti, fino al volante. Dopo circa un anno viene ereditato dalla coupé il cambio a cinque marce. La produzione termina nel 1972, pressappoco insieme alla Sport Zagato, dopo poco meno di 200 mila esemplari tra le due serie. La Coupé, invece, merito soprattutto dell’inaspettata vittoria di Munari e Manucci al Rally Monte Carlo del 1972 nella mitica notte del Turini, resta in produzione fino al 1976.
Da tranquilla berlina ad auto per le corse
A partire dall’adozione dei due carburatori doppio corpo, alcune Lancia Fulvia 2C diventano appetibili per la neonata HF Squadra Corse e affiancano così le Flavia Coupé e Sport Zagato. La scuderia era stata fondata nel febbraio del 1963 per volontà del giovane Cesare Fiorio, figlio di Alessandro, allora a capo della comunicazione Lancia.
Leo Cella e Sergio Gamerana vincono l’edizione 1965 del Rally dei Fiori, (quello che diventerà il Rally di Sanremo dal 1967), a bordo di una Lancia Fulvia 2C iscritta dalla Squadra Corse. Con l’avvento della Lancia Fulvia Coupé HF , la berlina non viene più impiegata ufficialmente nelle corse, ma dimostra una notevole tenuta di strada, soprattutto in condizioni di scarsa aderenza, certamente incline al sottosterzo ma particolarmente sensibile, nella guida sportiva, alle frenate con il piede sinistro. Una vera vettura-scuola per portare al limite, in sicurezza, le nuove tecniche di guida per le emergenti trazioni anteriori.